“悲惨线路”如何改头换面？

作者：罗伯特•赖特(Robert Wright) 2009-01-12

在伦敦西北部的Golders Green维修场，伦敦地铁公司(London Underground)一辆没有车门的列车停在那里。（车门）所有的主要部件都已磨损或积满油污。维修场的工人正清洗所有的东西，并更换车门的橡皮密封条和其他破损的部件。Golders Green是伦敦地铁北线(Northern Line)的两家主要修配场之一。

法国公司阿尔斯通 (Alstom)负责维护北线地铁列车，该公司提供的更好的车门维护服务，是地铁北线得以运转的因素之一。北线线路较长且路线复杂，运载的乘客数量比其它线路更多。该线路于1890年开通，包括世界上深层地铁隧道中最古老的部分。因经常晚点和过于拥挤，乘客称其为“悲惨线路”。

这种印象可能难以消除。实际上，负责北线运营的三家公司——阿尔斯通、负责维护线路基础设施的私人企业Tube Lines和公营部门伦敦地铁公司——的经理们都承认，这条线路仍有很大的改进空间。

不过，北线已成为参与各方合作时，公私合营和私人财务协议如何带来益处的一个范例。它还显示出，全面调整财政激励措施及对一个复杂交通系统中明显棘手问题长期形成的做法进行重新审查的强大效力。

由于不断发生严重故障，2006年地铁列车平均运行里程将将3万公里，而现在有时能达到7万公里。因轨道故障造成的晚点减少了55%，同时信号故障也减少了59%。目前北线是伦敦地铁中最不容易晚点的线路。

Tube Lines地铁公司运营的北线和Jubilee线的机车工程师理查德•汤姆森(Richard Thomson)表示，以前的列车故障中，很大一部分是因车门未能正常开合造成的，因此现在车门维护工作得到了优先考虑。汤姆森谈及那些车门时称，“在糟糕的时期，曾经一天发生多达35起故障，现在一周能遇到一起故障都不容易”。

然而，正是这三家公司之间的关系在2005年10月达到冰点之后，情况才开始改善的。对于tripcocks（列车遇到红灯的一种制动装置）可靠性的担忧，曾导致北线完全关闭数日。

对于英国交通部(Department for Transport)让自己与Tube Lines进行公私合营，伦敦地铁公司从来就不愿意，该公司相信其担忧是有道理的。Tube Lines指责阿尔斯通维护不力，并认为伦敦地铁公司反应过度。

Tube Lines的运营主管李•琼斯(Lee Jones)表示，这一插曲是（我们关系的）最低点，但也是一个巨大的机遇。他表示：“这是我们首次被推到一起，我们当时也的确必须解决一个极其严重的问题。”

阿尔斯通与Tube Lines重新谈判了合同，将阿尔斯通的业绩指标纳入Tube Lines的30年协议（截至2032年）之中。阿尔斯通最初与伦敦地铁公司签署的20年协议（截至2015年）中的激励措施没有那么严格。

管理人员们还在确保需要维护的列车开往合适的修理场方面取得了进展——过去，由于糟糕的可靠性和时刻表排定方面的问题，此项任务被复杂化。

如今，阿尔斯通按照先后顺序，向伦敦地铁公司提供需要在每个修理场进行检修的车辆名单。目前，几乎所有的列车都会在每天晚上到达正确的修理场。伦敦地铁公司北线总经理杰夫•埃利斯(Jeff Ellis)表示：“现在列车准确驶往目的地的可靠性接近90%，开始的时候只有40%。”

Tube Lines将其它问题归因于北线的轨道。出现信号不可靠的问题，是因为轨道上劣质的绝缘接头已破损。伦敦地铁公司允许Tube Lines在10个周末的时间关闭北线的查令十字(Charing Cross)支线，以加快更换受影响的轨道。

伦敦地铁公司2008年1月重新设计了北线的时刻表，增加了该线路繁忙的Bank支线上的列车数量，并考虑到了上下车乘客人数增加的因素。目前这些列车的日运输量为逾80万人次。

作为伦敦地铁公司的一名经理，埃利斯对此的承认令人注目，他甚至承认，目前的安排优于伦敦地铁公司员工负责一切时的传统体系。他表示：“在很多方面，我们目前做得比原来好得多。”

不过，可靠性的提高，也使得更多乘客放弃伦敦的公共汽车和其他交通工具来乘坐地铁，这增加了地铁的拥挤程度。Clapham Common至Stockwell的线路在最拥挤的情况下，仅次于地铁系统中最糟糕的中央线(Central Line)的路段。

由于北线在高峰时段已满负荷运行，目前无法解决这一问题。2012年初引进新的信号系统后，应该能使问题得到解决。新的信号系统可以使列车在电脑控制下运行得更快，间隔也更近。在安装新信号系统的同时保持地铁运行，将是北线运营者面临的下一个重大挑战。

译者/君悦